Ադրբեջանն ուժեղացնում է Հայաստանի շրջափակումը՝ միակողմանի կախվածության մեջ գցելով իրենից hraparak.am

Նոյեմբերի 4-ին տեղի ունեցավ մի քանի իրադարձություն, եւ հնչեցին հայտարարություններ, որոնք առաջին հայացքից իրար հետ որեւէ կապ չունեն, սակայն իրականում փոխլրացում են միմյանց: Ռուսաստանից Վրաստան-Ադրբեջան երթուղով Հայաստան հասավ ցորենով բեռնված առաջին երկաթուղային շարժակազմը: Ադրբեջանը ցույց տվեց, որ ապաշրջափակում է Հայաստանը՝ թույլ տալով, որ իր տարածքն օգտագործվի Ռուսաստանի եւ Հայաստանի միջեւ երկաթուղային կապ ապահովելու համար: Հայաստանը երկաթուղային հասանելիություն ստացավ Ռուսաստանի հետ, բայց նախ այդ հասանելիությունը շատ սահմանափակ է, ինչ-որ իմաստով՝ սիմվոլիկ, քանի որ ամեն նման բեռնափոխադրման համար անհրաժեշտ է Ադրբեջանի իշխանության անհատական թույլտվությունը։ Բացի դա, Ադրբեջանը ցանկացած պահի կարող է արգելափակել այդ հասանելիությունը՝ դրանով լծակ ստանալով Հայաստանի նկատմամբ:

ԱՊՀ անդամ երկրների Անվտանգության խորհրդի քարտուղարների հանդիպման ժամանակ Ռուսաստանի անվտանգության խորհրդի քարտուղար Սերգեյ Շոյգուն, անդրադառնալով «Հյուսիս-Հարավ» եւ Զանգեզուրով անցնող ճանապարհներին, ասել էր. «Ես կարծում եմ, որ երկու ճանապարհներն էլ ոչ միայն գոյության իրավունք ունեն, այլեւ անհրաժեշտ են Ադրբեջանը նրա տարածաշրջանների հետ կապելու եւ երկրների միջեւ առեւտրի համար տրանսպորտային միջանցքներ ստեղծելու համար»: Շոյգուն ասել է նաեւ, որ այդ երկու ճանապարհներն իրար մրցակից չեն: Նույն օրը Իրանի ճանապարհների եւ քաղաքաշինության զարգացման նախարարության (MRUD) միջազգային հարաբերությունների բաժնի ղեկավար Ամին Թարֆան հայտարարել էր` ռուսական Caspian Service ներդրումային-շինարարական ընկերությունը 2026 թվականի սկզբին կսկսի Ռեշտ-Աստարա երկաթուղու շինարարությունը, որի համար Ռուսաստանը տրամադրել է 1,6 միլիարդ դոլար վարկ: Ռուսաստանը 162 կիլոմետրանոց երկաթուղին դիտարկում է որպես «Հյուսիս-Հարավ» միջազգային տրանսպորտային միջանցքի (ՀՀՄՏՄ)՝ Հնդկական օվկիանոսը Բալթիկ ծովին միացնող խոշոր առեւտրային երթուղու առանցքային օղակ։

Հերթով դիտարկենք, թե ինչ կապ ունեն այս հայտարարություններն իրար հետ: Ռուսաստանը տեւական ժամանակ ուզում էր գործարկել «Հյուսիս-Հարավ» միջազգային տրանսպորտային միջանցքը, որը Ռուսաստանի նավահանգիստները երկաթուղով կկապեր Հնդկական օվկիանոսի հետ: Դրա ամենաօպտիմալ` ամենաէժան եւ ամենահեշտ իրագործելի ուղին հետեւյալն էր․ Ռուսաստանի երկաթուղին միացած է Ադրբեջանի երկաթուղու հետ, բավարար էր վերականգնել Հայաստանի Մեղրու շրջանով անցնող 42 կիլոմետրանոց երկաթուղու հատվածը, եւ երկաթուղին կհասներ Նախիջեւան, իսկ Նախիջեւանի երկաթուղին էլ իր հերթին կապված է Իրանի երկաթուղու հետ: Այդպիսով Ռուսաստանն Ադրբեջանի եւ Հայաստանի տարածքով երկաթուղային հասանելիություն կստանար Իրանի հետ, իսկ Իրանի տարածքով էլ՝ Պակիստանի եւ Հնդկաստանի:

Ինչպես նշեցինք, Ռուսաստանը տեւական ժամանակ փորձում էր իրականացնել «Հյուսիս-Հարավի» հենց այս տարբերակը, քանի որ այս դեպքում պետք էր ընդամենը վերականգնել 42 կիլոմետրանոց երկաթուղու հատված եւ ոչ թե զրոյից կառուցել 162 կիլոմետր, որն ավելի շատ ժամանակ եւ ավելի մեծ ֆինանսական ռեսուրս է պահանջելու: Ադրբեջանը համառորեն դեմ էր այս տարբերակին, որովհետեւ Հայաստանը դառնում էր «Հյուսիս-Հարավ» միջանցքի մասնակից եւ շահառու, մինչդեռ Ռեշտ-Աստարայի կառուցման դեպքում Հայաստանը դուրս է մնում երթուղուց: Շոյգուի հայտարարությունն այն մասին, որ այս երկու նախագծերն իրար մրցակից չեն, նշանակում է, որ ռուսներն ի վերջո համաձայնել են Ադրբեջանի պահանջի հետ` դուրս թողնել Հայաստանը նախագծից, կառուցել ավելի թանկ եւ երկար երկաթուղի: Ուշադրություն դարձրեք` Շոյգուն ասում է, որ Զանգեզուրով անցնող ճանապարհն ընդամենը օգտագործվելու է Ադրբեջանի տարբեր տարածաշրջաններն իրար կապելու համար, այսինքն՝ չի ունենալու միջազգային կարգավիճակ, դրանով հասկացնելով, որ այն չի դառնալու «Հյուսիս-Հարավ» միջանցքի մաս:

Հայաստանի իշխանության ներկայացուցիչները հրճվանք են բեմականացնում՝ փորձելով հասարակությանը համոզել, որ Ադրբեջանն ապաշրջափակել է Հայաստանը, որ Հայաստանը հասանելիություն է ստացել Ադրբեջանի երկաթուղու նկատմամբ, եւ դա օգոստոսի 8-ին Վաշինգտոնում ստորագրված փաստաթղթի գործողության արդյունքն է` խաղաղությունը հասել է Հայաստան: Իրականությունը, սակայն, այն է, որ Ադրբեջանը շարունակում է Հայաստանի շրջափակումը՝ թույլ չտալով, որ Հայաստանը դառնա միջազգային տրանսպորտային միջանցքների մասնակից, Հայաստանին դուրս թողնելով բոլոր հնարավոր տարբերակներից: Ընդհակառակը՝ Ադրբեջանն իր վերահսկողության տակ է վերցնում Հայաստան կատարվող բեռնափոխադրումները, նշանակալի է, որ առաջին հերթին դա արվում է այնպիսի կրիտիկական նշանակության ապրանքատեսակի մատակարարման հարցում, ինչպիսին ցորենն է: Սրանից հետո Ադրբեջանն է որոշելու` Հայաստանը ցորեն ստանա՞, թե՞ ոչ, վառելիք ստանա՞, թե՞ ոչ: Փաշինյանի, Գեւորգ Պապոյանի եւ մյուս ՔՊ-ականների հրճվանքը սրա մասին է:

Փաշինյանի կողմից հորինված եւ գովազդվող «խաղաղության խաչմերուկ» նախագիծը կորցնում է նույնիսկ տեսական կապը իրականության հետ․ Ռուսաստանը, Իրանը, Հնդկաստանն ու Պակիստանը իրար հետ կապվում են՝ շրջանցելով Հայաստանը: Ռուսաստանը կորցնում է հետաքրքրությունը Հայաստանի նկատմամբ` Հայաստանը դադարում է շահավետ երթուղի լինել ռուսական ապրանքների համար` դեպի Իրան եւ հակառակ ուղղությամբ, Ռուսաստանն ունենում է երկաթուղային կապ Իրանի հետ, որի պայմաններում ավտոմոբիլային բեռնափոխադրումը դառնում է ոչ շահավետ եւ անիմաստ: Միակ երկիրը, որ դեռ ինչ-որ կերպ պայքարելու է Հայաստանի վերջնական ոչնչացման ադրբեջանա-թուրքական նախագծի իրականացման դեմ, Իրանն է. հայ-իրանական սահմանը պետք է Իրանին` Վրաստան եւ Սեւ ծով հասանելիություն ունենալու համար: